پاورپوینت تاثیر آرایش بادبندها بر رفتار سازهای فلزی در زلزله

پاورپوینت تاثیر آرایش بادبندها بر رفتار سازهای فلزی در زلزله

دسته بندی عمران
فرمت فایل ppt
حجم فایل 284 کیلو بایت
تعداد صفحات 48
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

پاورپوینت تاثیر آرایش بادبندها بر رفتار سازهای فلزی در زلزله

چکیده

فصل اول: آشنایی با قابهای فولادی.ضریب رفتار (R)وضریب تشکیل دهنده آن

1-1مقدمه:

1-2 انواع قابهای فولادی

1-3 بررسی رفتار قابها

1-4 رفتار سازه در برابر زلزله

1-5-تعریف واژه های کلیدی

1-6-طریقه بدست آوردن ضریب اضافه مقاومت

قدرت جذب انرژی در بار گذاری یک جهته -7-1

1-8-استهلاک انرژی در بارگذاری متناوب و منحنی­های هیسترزیس

1-9- مزایا و معایب انواع مختلف قابهای فولادی

1-10- دیدگاه آیین­نامه­ها در خصوص ضریب رفتار

1-11- چگونگی ایجاد و وارد شدن ضریب رفتار در محاسبات

1-12- تعریف عدم تقارن در سازه و اثر آن

1-13- معادلات حرکت

1-14- جمع­بندی

فصل دوم : بررسی تحقیقات انجام­یافته بر روی ضریب رفتار و تأثیرآرایش و نوع مهاربندی­ها بر روی آن

2-1- مروری بر چند تحقیق انجام شده

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

پاورپوینت معماری چین باستان و معماری ژاپن

پاورپوینت معماری چین باستان و معماری ژاپن

دسته بندی عمران
فرمت فایل ppt
حجم فایل 397 کیلو بایت
تعداد صفحات 12
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

پاورپوینت معماری چین باستان و معماری ژاپن

آئین بودایی در حدود قرن دوم میلادی از طریق جاده ابریشم كــــه راهی بازرگانی بود ، از هند به چین رسید . بخشی از معماری معابد چین مربوط به آیین بودایی است . بودا شاهزاده ای هندی بود که در روز ازدواجش خانه و مقام و هر آنچه داشت را رها میکند و با اعتراض به نظام طبقاتی هند و اشرافیت خاندانش به کوه و جنگل پناه میبرد و به مدیتیشن و عبادت می پردازد و پیروان بسیاری پیدا میکند.

همکنون بودا یکی از خدایان هندو است. البته در همه جا مورد پرستش قرار نمیگیرد( ارجاع به آیین هندو و زندگی پیوستن خوبان به خدایان). اما ایین بودایی چیزی کاملا متفاوت از مکتب هندویسم است.

1- سبک شمالی

سبک شمالی را شیوه ی کاخی نیز مینامند در این سبک شیب بام نرم است و مانند چادرها ی عشایری است و حاشیه بام ها به ندرت با مجسمه تزیین یافته اند و در این سبک تزیینات اندک اند. بهترین دستاورد آن بناهای با شکوه شهر ممنوعه مربوط به دوران مینگ در مرکز شهر پکن می باشد.

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی فاضلاب

مقاله بررسی فاضلاب

دسته بندی عمران
فرمت فایل doc
حجم فایل 15 کیلو بایت
تعداد صفحات 22
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی فاضلاب در 22 صفحه ورد قابل ویرایش

فاضلاب

درطرح جامع سه روش دفع فاضلاب مورد بررسی قرارگرفته بودكه درمطالعات طرح تفصیلی روش ایجاد شبكه فاضلاب و تصفیه انتخاب گردید. دراین روش با توجه به جهت شیب طبیعی زمین، پیش بینی گردیده ، كه فاضلاب جمع آوری شده توسط شبكه، ازطریق لوله های قطورویمپاژید و تصفیه خانه واقع درسالورومافین آباد هدایت شود و پس از تصفیه پساب حاصله به مصرف كشاروزی برسد. درطراحی این شبكه سه رشته خطوط اصلی در امتداد شمال –جنوب درنظر گرفته شده كه بنا به شیب كم زمین، درمسافت طولانی اجباراً عمق لوله از سطح زمین زیاد می گردد كه از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نمی باشد، درنتیجه دربعضی نقاط، تعبیه پمپ پیش بینی شده است. بدین ترتیب، مجموعه خطوط لوله اصلی درعمق های بیشتر قرارگرفته و فاضلاب بوسیله پمپ های پیش بینی شده به تصفیه خانه هدایت می گردد.

درحال حاضر سه بخش مسكونی ساخته شده درناحیه (فازیك ، دارای شبكه فاضلاب است[1]،برای تعیین مشخصات فنی شبكه، ابتدا براساس میزان سرانه آب مصرفی تهران كه بنا به تخمین سازمان آب تهران، 180 تا 200 لیتر می باشد، برای شهرك واوان مصرف سرانه آب 150 لیتر در نظر گرفته شده كه این میزان بغیر از مصارف عمومی است. سپس با توجه به وضعیت نفوذپذیری زمین وشرایط اقتصادی-اجتماعی ساكنین كه درتعیین میزان فاضلاب موثر است، با ضرائب پیك و حداقل تعیین گردیده است، میزان حداكثر و حداقل فاضلاب بدست آمده از محاسبات برمبنای جمعیت این ناحیه (درحدود 21 هزار نفر) به ترتیب 4 و 25/0 فوت مكعب درثانیه می باشد.

فاضلاب واحدهای مسكونی ازطریق لوله های فرعی فشار قوی 200 تا 300 واقع در زیر مسیر ارتباطی مجاور واحدها، وارد خطوط اصلی شبكه گردیده و یا مستقیماً ب منهول تخلیه می شود. درمجموع سه خط لوله اصلی، فاضلاب ناحیه را درجهت شمال به جنوب هدایت نموده و سپس وارد خط لوله منتهی به سپتیك تانك می نمایند. قطر دو لوله اصلی 400 و قطر دیگری 300 است. كه هر سه به لوله 500 متصل بوده كه نهایتاً به 800 تبدیل می گردد. طرح شبكه فاضلاب ناحیه براساس لوله های نیمه پر درنظر گرفته شده كه درصورت افزایش احتمالی جمعیت، بیش از میزانی كه مبنای محاسبات قرارگرفته، امكان تخلیه میزان فاضلاب بیشتر وجود داشته باشد.

فاضلاب روهای اصلی به تعبیت از شیب طبیعی زمین درامتداد كلی شمال غرب به جنوب شرق با شیب بین 2 تا 4 درصد قرارگرفته اند. سرعت حركت فاضلاب، دراین شیب بین 4/2 تا 3 فوت برثانیه بدست می آید كه سرعت مناسبی است.

مالكیت ارضی:

از سطح كل زمینهای شهرك واوان كه درمالكیت شركت واوان می باشد، درحدود 420 هكتار و معادل 8/59 درصد دررهن اشخاص حقیقی و بانكها قرار داشته و مابقی زمینهای شهرك درحدود 280 هكتار است. درمالكیت شركت واوان است. از مجموعه زمینهائی كه دررهن قرار دارد، 221 هكتار در رهن بانكهای مسكن صادرات و ملت است و بغیر از این موارد درحدود 20 هكتار (شامل محله یك ناحیه یك) نیز درگروبانك ملت بوده كه پس از تحویل واحد های مسكونی، به متقاضیان انتقال داده شده و درنتیجه از گرو بانك خارج گردیده است.

مجموعه زمینهائی كه دررهن اشخاص می باشد، متعلق به چهارمالك است، كه برروی نقشه مالكیت ارضی به تفكیك مشخص گردیده است.

1-1-1-1-بررسی امكانات مالی ،فنی و اجرایی شهرداری و سایر سازمان های موثر در عمران شهرك واوان:

بررسیهای انجام یافته درمحله مطالعات طرح توسعه و عمران (جامع) اسلامشهر كه شهرك واوان درآن زمان بخشی از اراضی درمحدوده اسلامشهر محسوب می‌گردید، درمورد سوابق و امكانات و محدودیتهای مالی واداری درشهرك واوان اطلاعی نمی‌دهد. درحال حاضر نیز شهرداری شهرك واوان به عنوان یكی از مناطق (منطقه سه) شهرك اسلامشهر خود فاقد هویت مجزا و مستقل بوده و درقالب تغییرات مالی واداری شهرداری اسلامشهر قابل بررسی می باشد:

بررسیها درمورد وضعیت پرسنل و نیروی انسانی و تخصصهای لازم درجهت مدیریت منسجم شهری، میزان درآمد و هزینه و سایر امكانات اجرایی شهرداری اسلامشهر واوان نشان میدهد كه :

-اولاً به دلایل گوناگون طی سالهای گذشته و پس ازطرح مسئله خودكفائی و خوداتكایی شهرداریهای كشور این سازمانها به اهداف اصلی خود دست نیافته اند كه درمباحث بعد به دلایل تشریحی این امر اشاره خواهد شد. ثانیاً درسال 1381 دوران اولین شوراهای اسلامی به پایان رسیده و انتخابات دوره دوم با توجه به تجربیات اولین دوره، تكاراین نهاد مردمی از جهات گوناگون مورد ارزیابی وتحلیل قرارگرفته و دستمایه ای است جهت نحوه اداره شوراها، میزان اختیارات و نحوه اعمال آن در جهت هماهنگی با شهرداری و میدریت شهری درگیرودار مسائل مالی و مدیریتی و پیچ و خم قوانین متناقض و ناكافی موجود و عدم رعایت قوانین موجود و مصوب شهری ونبود امكان اعمال قدرت دستگاههای ذیربط و گسترش تخلفات ساختمانی و دست اندازی و ساخت بسیاری از اراضی كه در طرحهای مصوب به عنوان اراضی خدماتی و مركز محلات و نواحی طراحی گردیده اند توسط مردم، كه شهرداری و دستگاه نظارتی و كنترلی آن صرفاً نظاره گری ساده كه پس از انجام تمامی تخلفات صرفاً از طریق كمیسیونهای ماده پنج به رفع و رجوع اعمال خلاف قانون واقع شده توسط مردم پرداخته و این روند همچنان ادامه دارد. نابودی مراكز خدماتی محله و ناحیه درطرحهای مصوب، تخریب و ساخت اراضی كه به فضاهای سبز شهری اختصاص یافته و شهرداری درجهت احیا و احداث و تجهیز آنها می بایست موثرترقدم برمی داشت، دست اندازی و ساخت وساز حرایم شهرها و از این دست، دورانی بی قانون، بدون كنترل دقیق شهرداری و دستگاههای ذیربط، رشد تخلفات ساختمانی، معطل ماندن طرحهای عمرانی وایجاد تأخیرات بسیار و وارد آمدن لطمات فراوان براقتصاد شهری، بی توجهی درامر پرسنل اداری و نایده انگاشتن «شایسته سالاری» و استفاده نابجا از قوانین و مصوبات و كمسیونهای پیش بینی شده در قوانین شهری (كمیسیون ماده پنج-كمیسیون ماده 100) كمسیون ماده 13 و امثال آنها. ناپایداری درمدیریت شهری و رها شدن امور شهری و خدماتی مردم و بی اطلاعی نیروی انسانی جایگزین كه به سوء استفاده های مردم از چنین وضعی منجر گردیده، افزایش دهنده سطح قیمتها و هزینه زندگی وتورم درسطح شهرها، نهادی بی توجه به نیازهای مردم شهر و … شناخته می شدند و طبعاً میزان مشاركت مردمی درامر مدیریت شهری درپایین ترین سطح آن خاصه درشهرهای متوسط و كوچك قابل مشاهده بوده است.

-بی توجهی دولت به توسعه و گسترش شهری و رشد بسیار بالای جمعیت درشهرها ناشی از هجوم جمعیت روستایی جهت بهره گیری از امتیازات شهری و درهمین اثناء طرح مسئله خودكفائی مالی شهرداریها، كه ضربه آخر را برپیكره ضعیف شهرداریها وارد ساخت و برای مدتی امور آن را مختل نمود، ایجاد عدم تحرك دربهسازی و توجه به ارائه خدمات شهری مناسب، برخی كانونهای شهری را به رشد جذب عوامل انسانی ناكارآمد، كشانید.

-افزایش سهم هزینه های جاری نسبت به هزینه های عمرانی (این امر دراسلامشهر وواوان استثناء می باشد).

-چشمگیر نبودن سهم عمران شهری از سرمایه گذاری ثابت دولت از كل سرمایه گذاریها دربخشهای ساختمان، مسكن و عمران شهری كه جوابگوی نیازهای شهرهای كشور نبوده است.

پیشنهادات و رهنمودها:

بررسی مجموعه شرایط فعلی وبرنامه های دردست بررسی و اجرا درمورد منطقه تهران نشان میدهد كه تا زمان تهیه و اعمال برنامه های منطقه ای به منظور كنترل حركتهای مكانی جمعیتی مهاجرت به منطقه تهران كماكان ادامه خواهد داشت و محورهای هشتگاهنه منتهی به شهرتهران، مكانهای عمده جاذب جمعیت مهاجر، خواهند بود.

طبق پیش بینی بعمل آمده دراین گزارش سهم محور تهران –ساوه در ده سال آینده، ازجمعیت مهاجر 208 هزار نفر خواهد بود كه 124 هزار نفر از این جمعیت در حوزه اسلامشهر ساكن خواهند گردید. مقایسه میزان افزایش جمعیت اسلامشهر و شهرك واوان درفاصله سالهای 65-1359 نشان می دهد كه درصورت تداوم شرایط گذشته جاذبه اسلامشهر برای جذب جمعیت مهاجر به حوزه اسلامشهر به مراتب بیش از شهرك واوان خواهدبود.

یكی از مشكلات شركت واوان درحال حاضر، كمبود سرمایه است. تأمین سرمایه مورد نیاز از دو طریق دولتی (بانكها) و بخش خصوصی امكان پذیر است درزمینه دولتی، مشاركت بانكها برای سرمایه گذاری درساخت و تكمیل شهرك و درزمینه بخش خصوصی، امكان واگذاری زمین و یا مشاركت درساخت، پیشنهاد می گردد. برای فروش واحدهای مسكونی شهرك نیز می بایست درزمینه جلب نظر تعاونیها، بخصوص تعاونیهای دولتی، از طریق وزرات مسكن و شهرسازی، تسهیلاتی ایجاد شده و تبلغیاتی بعمل آید.

-تهیه طرح جامع شهرك واوان –اسلامشهر.

بنابرمجموعه شرایطی كه در رابطه بین اسلامشهر-شهرك واوان مطرح گردیده لزوماً می بایست طرح جامع این دو مركز جمعیتی هماهنگ با یكدیگر با توجه به طرح تفصیلی موجود شهرك واوان صورت پذیرد، با توجه به این نكته كه طرح تفصیلی تهیه شده برای شهرك واوان همپای نكات مثبتی كه از نظر تقسیمات واحدهای جمعتی شهری در بردارد، دچار نارسائیهایی درزمینه های سلسله مراتب شبكه ارتباطی و چگونگی توزیع خدمات متناسب با واحدهای شهری‌ (محله، ناحیه و منطقه) است كه در بخش كمبود خدمات مطرح گردیده است.

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی مزایا و معایب استفاده از روش قالب لغزنده عمودی

مقاله بررسی مزایا و معایب استفاده از روش قالب لغزنده عمودی

دسته بندی عمران
فرمت فایل doc
حجم فایل 61 کیلو بایت
تعداد صفحات 76
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی مزایا و معایب استفاده از روش قالب لغزنده عمودی در 76 صفحه ورد قابل ویرایش

مزایا و معایب استفاده از روش قالب لغزنده عمودی

در مورد مزایای و معایب این روش اجرائی مباحث مختلفی وجود دارد. عده ای بطور کلی استفاده از قالب لغزنده عمودی را نامناسب می دانند یکی از معایب عمده ای که این عده از نسبت به قالب لغزنده مطرح می کنند مسئله ایجاد تنش های مکانیکی است که در اثر بکارگیری این روش اجرائی در سطح بتن بوجود می آید. این ا فراد ادعا دارند که نیروی اصطحکاک ایجاد شده بین سطح قالب و بتن میتواند از مقاومت کششی بتن تازه ریخته شده بیشتر باشد و در نتیجه سطح بتن ترک خورده و باعث کاهش میزان دوام و مقاومت فشاری بتن میشود. در مقابل دست اندرکاران و طرفداران قالب لغزنده ادعا دارند که فقط زمانی که بین بیش از حد در داخل قالب بماند و سفت شود، چنین شرایطی اتفاق می افتد و در صورت به کارگیری روش های صحیح در اجرای عملیات قالب لغزنده و استفاده از یک مخلوط مناسب بتن، کیفیت سازه اجرا شده توسط قالب لغزنده از کیفیت سازه مشابهی که توسط روش های معمولی قالب بندی اجرا شده نبایستی کمتر باشد افزودنی های بتن به بالا بردن کیفیت کار قالب لغزنده کمک شایان توجهی نموده استفاده از میکروسیلیکا روان کننده و دیر گیر باعث شده بتوان حتی با شن و ماسه شکسته شده نیز بتن های خوبی توسط قالب لغزنده ارائه داد. می توان مزایای استفاده از قالب لغزنده عمودی به شرح زیر بر شمرد:

1- سرعت اجرای سازه بسیار بالاست

2- اقتصادی است

3- سازه اجرا شده کاملاً یکپارچه بوده و عاری از وجود درسهای ساختمانی عمودی و افقی است.

4- گرچه در صورت دقت در اجرای عملیات نمای بتن بسیار خوب و قابل قبول خواهد بود، معذالک امکان انجام عملیات نما کاری بر روی سازه بلافاصله بعد از بتن ریزی وجود دارد که باعث می وشد ملات نما بابتن تازه ریخته شده چسباندگی بهتری داشته باشد.

5- نیازی به اجرای داربست نما به روشهای کلاسیک نیست.

6- امکان پیش ساخته کردن قطعات قالب در کارخانه وجود دارد و لذا عملیات درون کارگاه ساختمانی از لحاظ آهنگری و نجاری به حداقل می رسد.

7- امکان اجرای قسمت های دیگری از کار اجرای سازه ازقبیل بالا کشیدن خرپاهای سقف و غیره به طور همزمان با اجرای قالب لغزنده وجود دارد.

در اینجا لازم است نکته ای را یاد آور شویم و آن اینکه قالب لغزنده تنها برای اجرای سازه های مرتفع به صرفه خواهد بود (شکل 4).

همانطور که در شکل 4 مشخص است انجام عملیات قالب لغزنده برای ارتفاعات بالای بیست متر کاملاً به صرفه خواهد بود. در مقابل برای ارتفاعات کمتر از 10 متر اجرای سازه توسط قالب لغزند چندان مناسب نیست.

و اما معایب استفاده از قالب لغزنده را می توان به شرح زیر نام برد:

1- قیمت اولیه قالب گرانتر از قالب های معمولی است

2- اجرای باز شوها، برآمدگی ها و همچنین آرماتورهای انتظار مشکل است. اصولاً قالب لغزنده برای اجرای سازه هایی که مقطع ثابت داشته باشند مناسب تر است. نظیر سیلوهای گندم و امثال آن.

3- برای اجرای سازه هایی که مقطع متغییر دارند، مانند دودکش های بالاتر از 100 متر، اجرای قالب لغزنده با مشکلات بیشتر همراه است. در پایان این کتاب قالب لغزنده مقطع متغیر صحبت خواهیم کرد.

4- تدارکات اجرائی مشکل است. چون قالب لغزنده معمولاً 24 ساعته و به طور سه شیفت اجرا می شود، در نتیجه تأمین بتن و آرماتور و سایر تدارکات مورد نیاز آن حساس تر از کارهای معمولی است. در صورت قطع برق، وجود موتور ژنراتور ضروری است. همچنین بایستی پیش بینی های لازم در مورد خراب شدن ساز، دستگاه انتقال دهنده بتن مانند پمپ و یا جرثقیل و یا سایر وسایل کار را به عمل آورد.

5- در گرما و یا در سرمای شدید اجرای قالب لغزنده نسبت به روش های دیگر مشکلات بیشتری را به همراه دارد.

6- مقاومت نهایی ومشخصات مکانیکی بتن ریخته شده توسط سیستم لغزنده پائین تر از بتن ریخته شده توسط روشهای معمولی قالب بندی است. کمی جلوتر در مبحث سرعت بالا کشیدن قالب به این موضوع خواهیم پرداخت.

7- به طور کلی اجرای قالب لغزنده نیاز به نیروی متخصص بیشتری داشته و بایستی در جمیع جهات آن دقت لازم را به عمل آورد. به عنوان نمونه ای از این بی دقتی ها میتوان سیلوی کارخانه سیمان بهبهان را نام برد. سیلوی مزکور که در سال 1356 توسط قالب لغزنده اجرا شده بود. در مهرماه 1370 به یکباره فرو ریخت و خسارت فراوانی به بار آورد.

دستگاه قدرت هیدرولیکی

در عملیات قالب لغزنده نیروی لازم برای بالا بردن جک توسط دستگاه قدرت هیدرولیک تأمین میشود. در کارگاههای ایران دستگاه قدرت هیدرولیک را پمپ هیدرولیک می نامند. البته پمپ یکی از اجزای دستگاه قدرت است. ما نیز در جاهایی از این نوشته دستگاه قدرت را پمپ نامیده ایم.

وظیفه دستگاه قدرت هیدرولیکی آن است که روغن را با فشار بسیار زیاد به سمت جکها روانه کند. جکها در اثر فشار روغن شروع به بالا رفتن از میل جک می کنند. عملکرد دستگاه قدرت هیدرولیک در سیستم قالب لغزنده درست مانند عملکرد قلب دربدن انسان می باشد. به شکل 27 دقت کنید در این شکل یک نمای بسیار کلی از مسیر جریان روغن را مشاهده می کنید.

بایستی دقت داشته باشید که دستگاه قدرت در سیستم لغزنده دائماً روشن نمی باشد، بلکه در در فواصل زمانی مثلاً هر ده دقیقه یکبار دستگاه را روشن می کنند و در نتیجه قالب به اندازه یک کورس جک به بالا کشیده میشود. سپس سیستم را تا فاصله زمانی بعدی خاموش می کنند. این عمل را میتوان با قرار دادن تایمر به یک مدار اتوماتیک تبدیل نمود که البته اتوماتیک نمودن این سیستم چندان تأثیر قابل توجهی و مثبتی بر روی عملیات نخواهد گذاشت.

بر خلاف دستگاههای پیچیده صنعتی که بعضاً مدارات هیدرولیک مفصلی دارند، خوشبختانه قالب لغزنده از لحاظ سیستم هیدرولیکی بسیار ساده است. علت عمده ای که باعث شده سیستم هیدرولیک قالب لغزنده دائماً روشن نیست. اگر دستگاه قدرت دائماً روشن می بود و وظیفه سنگین بعهده داشت مسائلی از قبیل: گرم شدن روغن، کف کردن روغن، وپیچ و خمهای لوله ها و شیلنگها، افت فشار در طول مسیر، تغییر مقطع عبور روغن و غیره میتوانستند هر یک به تنهایی مشکلات فراوانی بیافرینند. درشکل 28 تصویر یک دستگاه قدرت هیدرولیکی قالب لغزنده را که ساخت کشور روسیه می باشد، ملاحظه می کنید.

در کارهای کوچک لغزنده حتماً لازم نیست که دستگاه قدرت هیدرولیکی مفصلی رد اختیار باشد. اگر حجم کار کم باشد میتوان از دستگاه قدرت هیدرولیکی تاورکرین موجود در کارگاه برای بالا بردن قالب لغزنده استفاده نمود. تاورکرین دارای یک دستگاه قدرت هیدرولیکی است که در زمان نصب قطعات ارتفاعی از آن استفاده می کنند.

بالا کشیدن قالب و سرعت اجرای عملیات

از ابتدای این نوشته بیشتر در پیرامون اجزاء مختلف سیستم قالب لغزنده سخن را ندیم و به روش اجرای کار نپرداختیم. کار از آنجا آغاز میشود که بر روی شالوده سازه مورد نظر، نخست رویه قالب را بر پا می کنند. سپس پشت بندهای افقی، یوکها، پاگردها، لوله قالب را نصب نموده و عملیات سیم کشی را به انجام میرسانند. داربست های آویز بعد از اینکه قالب مقداری بالا کشیده شده قابل نصب خواهند بود و معمولاً در آغاز امکان نصب آنها بطور کامل وجود ندارد.

قالب در ابتدا باید کاملاً شاغول وتر از نصب شود. بعد از نصب قالب و پیش از شروع عملیات بتن ریزی، زمانیکه هنوز میل جکها را در داخل جکها قرار نداده اند، بایستی مدار هیدرولیک فشار قوی را از لحاظ نشتی و سایر مسائل کنترل نمود. به این منظور مدار هیدرولیک با روشن نمودن پمپ به زیر بار میبرند. بعد از انجام این عمل میل جکها را از بالای جکها فرو نموده و در جای خود نصب مینمایند. در صورتیکه از ترازکن نیز استفاده شود در این مرحله آنرا روی جک نصب می کنند.

حال نوبت بتن ریزی است. معمولاً در آغاز عملیات قالب لغزنده بتن ریزی با سرعت انجام میشود، زیرا قالب کاملاً خالی است. در این مرحله میزان فشار جانبی بتن بر روی قالب نیز زیاد است و بایستی برای جلوگیری از ایجاد فشارهای زیاد بر روی قالب، تلاش نمود تا بتن بصورت لایه هایی با ارتفاع 20 سانتیمتر ریخته شود. بعد که قالب براه افتاد و اجرای کارها روند عادی بخود گرفت، میزان بتن ریزی کاهش یافته و در نتیجه مقدار فشار جانبی کمتری از سوی بتن به قالب اعمال میشود.

بعد از اینکه ارتفاع قالب تا حدی بتن ریزی گردید که فقط حدود 10 سانتیمتر از قالب خالی ماند و بتن و گرایش اولیه خود را انجام داد اپراتور، دستگاه قدرت هیدرولیک را روشن نموده و قالب را به اندازه ای معادل یک کورس جک به بالا میکشد. بعد از گذشت دقایقی مجدداً، دستگاه قدرت هیدرولیک روشن شده و قالب یک کورس دیگر به بالا میرود وبه این ترتیب اجرای عملیات ادامه یافته و در هر ساعت بین 5 تا 60 سانتیمتر از ارتفاع سازه ساخته میشود.

بیشتر کسانی که تازه با فن قالب لغزنده آشنا میشوند که سوالی را مطرح می کنند و آن اینکه بعد از گذشت چه مدتی از زمان بتن ریزی می توان قالب رابالا کشید و یا بهتر بگوئیم بتنی که از زیر قالب لغزنده خارج شده و در معرض محیط قرار میگیرد، بایستی از لحاظ مقاومتی دارای چه مشخاصتی باشد؟ در پاسخ به این سوال، ارائه یکسری عدد و رقم دقیق و قطعی میسر نیست، فقط به طور کلی میتوان گفت:

« حداقل شرایط لازم برای بتنی که از زیر قالب خارج شده و در معرض محیط قرار میگیرد این است که بتواند وزن خود را و علاوه بر آن سربار ناشی از وزن بتن درون قالب و اثر تخریبی ویبراسیون را تحمل نموده و در مقابل این بارها تغییرشکل بیش از اندازه نداشته باشد».

پس نتیجه میگیریم که قالب لغزنده نمیتواند در هنگام بالا رفتن سرعت بیش از اندازه داشته باشد و بایستی بعد از ریختن بتن در درون آن به اندازه کافی تامل نمود تا بتن از لحاظ مقاومتی حائز شرایط فوق الذکر شود و سپس قالب به سمت بالا کشیده شود.

همانطور که سرعت زیاد قالب ایجاد اشکال میکند. درمقابل سرعت کم قالب نیز باعث بروز مشکلات دیگری خواهد شد. اگر سرعت قالب کم باشد، بتن در درون آن بیش از حد سفت شده و نیروی اصطحکاک فی مابین سطح قالب وبتن افزایش پیدا می کند.

کوتاه سخن اینکه در دو حالت امکان دارد بتن لغزنده تخریب شود:

حالت اول) در اثر سرعت زیاد بالا رفتن قالب و اینکه بتن خارج شده از زیر قالب لغزنده توانائی تحمل وزن خود سربار ناشی از بتن درون و ویبراسیون آنرا نداشته باشد.

حالت دوم) در ا ثر سرعت کم بالا رفتن قالب و اینکه بتن درون قالب بقدری سفت شود که نیروی اصطحکاک بین بتن و قالب از مقاومت کششی بتن بیشتر شده و در نتیجه ترک بخورد.

ACI 347 در بخش 7.3.2.6 میگوید که :

« حداکثر و حداقل میزان سرعت بالا رفتن قالب بایستی افراد با تجربه تعیین گردد. این افراد در تعیین سرعت قالب مسائلی از قبیل درجه حرارت محیط، اسلامپ بتن، مدت زمان گیرایش اولیه وبسیاری از مسائلی که در حین کار بوجود می آید را در نظر میگیرند. یک شخص با تجربه در زمینه قالب لغزنده بایستی در تمام طول مدت اجرای عملیات روی قالب حضور داشته باشد. »

در پیرامون مبحث سرعت بالا رفتن قالب لغزنده، نکته دیگری نیز وجود دارد و آن اینکه تحقیقات نشان داده است که هر چه سرعت بالا رفتن قالب بیشتر باشد میزان مقاومت نهائی بتن کاهش می یابد.

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی اصول مفاهیم اولیه مكانیك شكست و كاربرد آن (سمینار)

مقاله بررسی اصول مفاهیم اولیه مكانیك شكست و كاربرد آن (سمینار)

دسته بندی عمران
فرمت فایل doc
حجم فایل 355 کیلو بایت
تعداد صفحات 102
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی اصول مفاهیم اولیه مكانیك شكست و كاربرد آن (سمینار) در 102 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

یكی از عمده ‌ترین مسائلی كه انسان از زمان ساختن ساده‌ترین ابزارها با آن مواجه بوده است پدیده شكست در اجسام می‌باشد و درواقع برای استفاده از مواد به صورت ابزارهای گوناگون باید مقاومت آنها را نیز می‌دانست. بنابراین به جرأت می‌توان گفت كه علم مقاومت مصالح عمری برابر عمر تاریخ دارد. البته روند شناخت و برآورد مقاومت اجسام از روشهای تجربی و ابتدایی شروع شده و به روشهای كاملاً علمی قرن حاضر رسیده است.

علم مقاومت مصالح دارای شاخه‌های گوناگونی می باشد كه رشد قابل توجهی داشته اند. یكی از شاخه های این علم با كاربرد زیاد و تحلیل علمی نسبتاً مشكل، مكانیك شكست می‌باشد. به توجه به لزوم بكارگیری مواد جدید و گوناگون در گسترة وسیع تكنولوژی معیارهای نوینی در روش های طراحی را الزامی نموده است. در این میان علم مكانیك شكست مورد توجه خاصی قرار گرفته است.

مكانیك شكست به عنوان نظم مهندسی در دهه 1950 و توسط آقای Georg Rirwin در لابراتور تحقیقاتی ناوال (NRL) معرفی شد. درسالهای بعد در دهه 1960 مفاهیم مكانیك شكست طی تحقیقات مختلف در دانشگاهها و مراكز تحقیقاتی گسترش داده شدند. اصول مكانیك شكست كاربردهای مختلفی در طراحی مهندسی شامل آنالیز شكست سازهای تردد و پیش بینی گسترش ترك خستگی ، دارند. با توجه به اینكه 80 درصد شكست‌های ترد ریشه در گسترش ترك خستگی دارند استفاده از مكانیك شكست می‌تواند بسیارمفید باشد.

در این سیمنار سعی شده است اصول مفاهیم اولیه مكانیك شكست و كاربرد آن در روسازیهای بتنی به اختصار توضیح داده شود.

تاریخچه‌ای از مكانیك شكست

با پیشرفت تكنولوژی در عصر حاضر، پدیده شكست در اجسام از اهمیت بیشتری نسبت به گذشته برخوردار شد متلاشی شدن بسیاری از هواپیماها و فضاپیماها در طی دهه ای گذشته لزوم درك دقیق تری از مكانیك شكست در اجسام را در علوم جدید ایجاب می كند در واقع گسیختگی ناگهانی بسیاری از تجهیزات در سازه های صنعتی نه تنها عواق جانی ناگواری در پی دارد بلكه ضررهای چشمگیر اقتصادی را نیز مسبب می شود.

در طی سالهای پس از جنگ جهانی دوم پیشرفت های زیادی در مكانیك شكست حاصل شد ولی تا دانسته‌های زیادی همچنان باقی است و زمینه برای تحقیقات بیشتر فراهم می‌باشد.

تحقیقات اخیر نشان داده است كه قیمت ضررهای ناشی از شكست ‌های ناگهانی در ایالات متحده آمریكا در سال 1978 بالغ بر 119 میلیارد دلار گردیده كه در حدود 4% تولید ناخالص ملی این كشور را تشكیل می‌دهد. این مطالعات پیش بینی نموده است كه اگر تكنولوژی پیشرفته زمان حاضر در این صنایع استفاده می شد می توانست حدود 35 میلیارد دلار و در صورت بهره گیری از نتایج و تحقیقات بیشتر در این زمینه، حدود 28 میلیارد دلار دیگر صرفه جویی اقتصادی را در پی داشت.

توجه مكانیك شكست به جلوگیری از شكست ترد می باشد و به عنوان اصطلاح علمی كمتر از 40 سال سابقه دارد هر چند كه توجه به شكست ترد جدید نیست. باستانیان به این مساله توجه داشتند و برای جلوگیری از شكست سازه ها را به گونه ای طراحی می كردند كه همواره در فشار باشند. بسیاری از سازه های مصریان، رومیان و ایرانیان باستان همچنان پابرجا هستند و از نظر علمی مهندسی جدید تحسین برانگیز می‌باشند. طراحی پل رومیان حالت قوسی داشته و باعث ایجاد تنش های فشاری در سازه‌ می‌شدند. شكل قوسی در اغلب سازه‌های قدیمی ایرانی از قبیل سقف های گندبی نیز فراوان دیده می شود. با توجه به اینكه دانش مكانیك آن زمان محدود بود ساخت بناها با طراحی موفق مستلزم سعی و خطاهای بسیاری بوده است.

انقلاب صنعتی دگرگونی عظیمی در مواد به كار رفته در سازه ها بوجود آورد و آن استفاده از آهن و فولاد بود استفاده از فولاد در سازه های صنعتی این امكان را بوجود آورد كه بتوان از قابلیت كششی مواد نیز استفاده كرد. با وجود این تغییر در مصالح گاهی منجر به شكست‌های پیش بینی نشده می‌گردید. یكی از معروف ترین حوادث از نوع فوق گسیختگی مخزنی در كارخانه قند بوستون بود كه منجر به هدر رفتن دو میلیون گالن شیره قند، مرگ 12 نفر و مجروح شدن 40 نفر و ضایعات بسیار گردید كه علت آن همچنان مبهم مانده است.
تحقیقات اولیه در مكانیك شكست

یكی از اولین تلاشها برای مطالعة مقاومت مصالح به صورت سیستماتیك توسط لئونارد داوینچی اعلام شده و بر روی مقاومت تیرها و سیم ها تحقیق كرد. او متوجه شد كه مقاومت سیم ها با طول آنها نسبت عكس دارد.

گالیله در سال 1638 تحقیقاتی در زمینة مقاومت كششی انجام داد كه آن را «مقاومت مطلق در برابر شكست» نامید و با انجام آزمایش بر روی مقاومت یك مبله نشان داد كه مقاومت میله با سطح مقطع آن متناسب است و مستقل از طول می‌باشد.

تحقیقات اصلی در قرن 19 و با تغییر مصالح از چوب و آجر و سنگ به فولاد انجام شد. نخستین بار تأثیر گسترش ترك و نقش آن در گسیختگی خستگی توسط رانكلین (1843) و در رابطه با شكست محورهای راه آهن بحث شد.

تأثیر ترك در مقاومت شكست در اواخر قرن 19 مورد توجه قرار گرفت ولی طبیعت دقیق تأُثیر آن مشخص نشد. در سال 1913 اینگلیس روش تحلیل تنش در اطراف یك سوراخ بیضی شكل در صفحه ارائه نمود. گریفیث هفت سال بعد (1920) با استفاده از این روش تحلیل برای حل انتشار یك ترك ناپایدار به كار گرفت. وی با استفاده از قانون اول ترمودینامیك توانست تئوری شكست را براساس یك تعادل ساده انرژی پایه گذاری كند.

بر طبق این تئوری، شرط ناپایداری در رشد ترك و شكست در یك جسم آنست كه تغییر در انرژی كرنش حاصل از رشد ترك برای غلبه بر انرژی سطحی مواد كافی باشد. برای توضیح بیشتر به فصل بعد مراجعه شود) مدل كریفیث بدرستی رابطه بین مقاومت و ابعاد ترك در شیشه را پیش بینی می‌كرد. تلاش بعدی جهت تعمیم مدل گریفیث برای فلزات تا قبل از 1948 ناموفق بود زیرا این مدل فرض می كند كه كار لازم برای شكست منحصراً ناشی از انرژی سطحی مواد است كه در واقع این فرض تنها برای موارد كاملاً ترد صادق است.

تجربه كشتی‌های لیبرتی (Liberty)

در روزهای اول جنگ جهانی دوم ایالات متحده آمریكا در چهارچوب قرار دارد لنر لیز مبادرت به ارسال كشتی و هواپیما به بریتانیا نمود. این كشتی‌ها توسط مهندس معروف امریكای هنری كیزر ساخته شد. كشتی‌های لیبرتی برای حمل بار طراحی شده بودند، 441 فوت طول و ظرفیت حمل بار معادل 9000 تن را داشتند. تا قبل از این تاریخ كشتی‌ها با كمك پرچ كردن ساخته می شدند اما بدلیل نیاز شدید زمان جنگ از جوشكاری استفاده شد كه آن زمان روش جدیدی محسوب می شد. این عمل باعث كاهش چشمگیری در زمان ساخت كششتی‌ها شد. در طول چهار سال 1940 تا 1944 ، 2708 عدد از این كشتی ها ساخته شد. ولی در سال 1943 هنگامی كه یكی از كشتی ها بین سیبری در آلاسكا در حركت بود به دو نیم تقسیم شد. شكستهای بعدی در بسیاری از بدنه های دیگر كشتی‌ها در فاصله زمانی كوتاهی اتفاق افتاد به طوریكه از 2700 كشتی، 400 كشتی دچار شكست در بدنه شدند. این حوادث به خصوص در دریاهای سرد و خشن اتفاق افتاد. تحقیقات بعدی با توجه به اصول مكانیك شكست نشان داد كه علل اساسی شكست ناشی از عوامل زیر بود:

– جوشكاری توسط افراد نیمه ماهر انجام شده بود و ترك‌های ریز در قسمتهای جوش شده باقی مانده بود.

– اكثر شكست‌ها از نواحی اتصالات گوشه‌ای كه دارای تمركز تنش‌ زیادی بودند شروع شده بود.

– فولاد به كار رفته برای ساخت كشتی‌های لیبرتی از چقرمگی كمی برخوردار بوده است.

چنانچه در ساختن این كشتی ها با حفظ همان نوع فولاد از اتصالات پرچ شده استفاده می‌شد، عملاً امكان گسترش ترك از بین می رفت. اتصالات جوش شده درواقع پیكره واحدی را تشكیل می دهد و تركی كه از ناحیه خاصی شروع می شود و در شرایط احراز بحرانی بدون توقف بسرعت گسترش می یابد. در برخی از كشتی‌ها گسترش ترك باعث دو نیم شدن كشتی در جهت عرضی شد. پس از وقوع حوادث فوق، در كشتی‌های بعدی از قطعات تقویتی استفاده شد كه به نواحی دارای تمركز تنش پرچ می‌شدند و نقش متوقف كننده ترك[1] را ایفا می‌كردند.

-2- اثر تمركز تنش ترك

روابط بدست آمده در بخش (1-2) نشان می دهند كه مقاومت چسبندگی مواد از نظر تئوریك تقریبا معادل است، با این حال مقاومت شكست مواد حاصل از آزمایش معمولاً سه تا چهار مرتبه كمتر از مقدار فوق می‌باشد. آزمایشات انجام شده توسط لئوناردو داوینچی و گریفیث و دیگران نشان می‌دهند كه اختلاف بین مقاومت واقعی مواد شكننده و پیش بینی های تئوریك بعلت وجود تركهای بسیار ریز در این گونه مواد است. شكست اتفاق نخواهد افتاد مگر این كه تنش در حد اتمی از مقاومت چسبندگی مواد تجاوز كند. بنابراین تركهای ریز با افزایش تنش‌های محلی باعث كاهش مقاومت كلی ماده می‌شوند.

اولین تلاش برای نشان دادن اثر تمركز تنش تركهای ریز بوسیله اینگلیس [1] انجام شد كه طی آن سوراخهای بیضوی بطول a2 و عرض b2 در ورقهای تخت تحت تنش‌های عمود بر محور اصلی بیضی مورد تحلیل قرار گرفت ( شكل 2-2). او فرض كرد كه سوراخ تحت تأثیر شرایط مرزی ورق قرار ندارد. یعنی عرض ورق و طول ورق. تنش در نوك محور اصلی (نقطه A) عبارتست از:

(8-2)

شكل 2-2 سوراخ بیضوی در یك ورق تخت

نسبت بصورت ضریب تمركز تنش تعریف می شود. وقتی است، سوراخ دایروی شده و می باشد كه با نتیجه بدست آمده از تئوری الاستیسیته یكسان است. با اضافه شدن طول محور اصلی a نسبت به b، سوراخ بیضوی بشكل ترك دو سر تیز ظاهر می شود. برای اینحالت، اینگلیس دریافت كه اگر تنش را بصورت تابعی از شعاع انحناء تعریف كند مناسب تر خواهد بود :

(9-2)

كه در آن:

(10-2)

وقتی معادله (9-2) بصورت زیر خواهد شد:

(11-2)‌

اینگلیس نشان داد كه معادله (11-2)‌ تقریب خوبی برای تمركز تنش در شكافی كه تنها در نوك بیضوی است می‌دهد. باین ترتیب در نوك یك ترك كه در آن است، تنش بی نهایت خواهد بود.

این نتیجه در ابتدا بحث انگیز گردید زیرا هیچ ماده ای توان تحمل تنش بی نهایت را ندارد. باین ترتیب از نظر تئوری یك ماده دارای ترك نیز بایستی تحت نیروی خیلی كمی شكست بخورد. این مسئله باعث شد كه گریفیث [2] تئوری شكست اجسام را بجای تنش، بر مبنای انرژی گسترش دهد. یك ترك بینهایت تیز در ماده ای پیوسته یك فرض ریاضی است و تطابقی با مواد واقعی كه از اتمها تشكیل شده اند ندارد. بعنوان مثال فلزات تغییر شكل پلاستیك می‌دهند كه باعث منحنی شدن نوك یك ترك نیز می‌گردد. در صورت عدم وجود تغییر شكل پلاستیك، حداقل شعاع در نوك یك ترك می تواند در حد شعاع اتمی می‌باشد. با قرار دادن در معادله (11-2) می‌توان تقریبی از تمركز تنش، در نوك یك ترك تیز با شعاع اتمی بدست آورد:

(12-2)

اگر فرض شود هنگامی كه گردد شكست اتفاق می‌افتد، معادله (12-2) را می‌توان مساوی معادله (7-2) قرار داد و تنش شكست بصورت زیر محاسبه خواهد شد:

(13-2)

معادلة (13-2) تقریبی از تنش شكست را می‌دهد زیرا فرض پیوستگی ماده در تحلیل اینگلیس برقرار است كه در سطح اتمی معتبر نمی‌باشد.

4-2 موازنه انرژی گریفیث

برطبق قانون اول دترمودینامیك، هنگامی كه سیستمی از حالت عدم تعادل به حالت تعادل می‌رود، مقدار خالصی از انرژی آن كاسته خواهد شد. در سال 1920، گریفیث از این اصل برای شرایط تشكیل یك ترك استفاده كرد:

« می توان این گونه فرض كرد كه یك ترك با از بین رفتن نیروی كششی در سطوح آن رشد می‌كند. باین ترتیب در هنگام رشد ترك انرژی كل كم شده و یا ثابت می ماند. بنابراین شرایط بحرانی شكست هنگامی خواهد بود كه رشد ترك در شرایط تعادل، بدون هیچ گونه تغییر خالص در انرژی كل صورت گیرد.»

ورقی را در نظر بگیرید كه تحت تنش ثابت قرار داشته و دارای تركی بطول a2 می‌باشد، (شكل 3-2). فرض كنید >>2a عرض ورق بوده و شرایط تنش صفحه‌ای حاكم است. ( توجه كنید ورقهای شكلهای 2-2 و3-2 وقتی a>>b باشد یكسان خواهند بود). برای این كه ابعاد این ترك اضافه شود، بایستی انرژی كافی برای غلبه بر انرژی سطحی ماده فراهم شود.

تعادل انرژی گریفیث برای یك افزایش جزئی در سطح ترك dA، در شرایط تعادل را می توان بصورت زیر بیان كرد:

(15-2)

و یا

كه در آن انرژی كل، انرژی پتانسیل بدست آمده اند از انرژی كرنشی داخلی و نیروی خارجی و كار لازم برای ایجاد سطوح جدید است. برای ورق دارای ترك نشان داده شده در شكل 3-2، گریفیث از تحلیل تنش اینگلیس استفاده كرده و نشان داد:

(16-2)

كه در آن انرژی پتانسیل یك ورق بدون ترك و B ضخامت ورق می‌باشد. از آنجا كه تشكیل یك ترك مستلزم ایجاد دو سطح می‌باشد، بصورت زیر بدست می‌آید:

(17-2)

كه در آن انرژی سطحی ماده است. به این ترتیب:

(a-18-2)

و

(b-18-2)

با مساوی قراردادن معادلات (a18-2) و (b18-2) و حل آن برای تنش شكست نتیجه می شود:

(19-2)

معادله (19-2) برای یك ترك معتبر می‌باشد.

1-4-2- ترمیم معادله گریفیث

معادلة (19-2)‌ تنها برای مواد شكننده معتبر است. گریفیث توافق خوبی بین معادله (19-2) و مقاومت شكست شیشه از طریق تجربی بدست آورد ولی معادله او بخوبی نمی توانست مقاومت شكست فلزات را پیش بینی كند. ایروین [3] و اوروان [4] مستقلاً هر یك به ترمیم معادله گریفیث پرداختند تا بتوانند جریان پلاستیك در فلزات را نیز درمعادله (19-2) منظور نمایند.

-5- مقاومت ترك (منحنی R)

تاكنون R مستقل از طول ترك درنظر گرفته شد. این فرض برای ترك تحت حالت كرنش صفحه ای تقریبا درست است. آزمایشات نشان می دهند كه در حالت تنش صفحه ای مقاومت ترك با رشد ترك ممكن است تغییر كند. ورق نازكی كه در آن حالت تنش صفحه ای برقرار است را در نظر بگیرید. وقتی نمونه تحت تنش بارگذاری می شود، ترك شروع به رشد می‌كند. با این حال رشد ترك حالت پایدار داشته و شكست اتفاق نمی افتد. اگر میزان تنش در باقی بماند، ترك تا فاصله محدودی رشد كرده و متوقف خواهد شد. برای رشد مجدد ترك، مقداری افزایش تنش موردنیاز است، گرچه طول ترك بلندتر است، تنش بیشتری را تحمل خواهد كرد. به این ترتیب می‎توان همزمان با رشد ترك،

تنش را افزایش داد تا این كه در تنش بحرانی ، طول بحرانی به ac برسد و شكست اتفاق بیفتد. این مراحل در شكل (7-5) نشان داده شده است.

در آستانه گسترش ترك بایستی معیار انرژی برآورده شود. مادامیكه رشد ترك به صورت پایدار صورت می گیرد، نرخ رهایی انرژی دقیقاً معادل مقاومت ترك است (در صورتی كه كمتر باشد، رشد ترك متوقف می‎شود و اگر بیشتر باشد شكست ناپایدار اتفاق می افتد). نرخ رهایی انرژی برابر: می‎باشد به طوری كه و a در هنگام رشد ترك افزایش می یابد. به این ترتیب افزایش G متناسب با a نبوده بلكه بیشتر از آن است. از آنجا كه G=R می‎توان نتیجه گرفت كه R بایستی افزایش یابد كه در شكل (8-5) نشان داده شده است.

فرض كنید تركی به طول aI تحت تنش قرار گرفته باشد، در این حالت نرخ رهایی انرژی برابر A می‎باشد كه این مقدار برای رشد ترك كافی نیست. با افزایش تنش به نرخ رهایی انرژی به مقدار B می رسد. فرض كنید این مقدار رشد ترك كافی باشد. اگر ترك تحت تنش ثابت رشد كند، G مطابق خط B-H افزایش خواهد یافت. چون این خط از R كمتر است، رشد ترك تحت تنش ثابت ادامه نخواهد یافت.

افزایش تنش به باعث رشد ترك به مقدار a می گردد. در این حالت R G هر دو منحنی R را از B به C طی خواهند كرد. سرانجام در طول ترك به مقدار بحرانی ac رسیده و R G در نقطه D مشترك می‎باشد. رشد ترك در تنش ثابت منجر به افزایش G در امتداد خط DF می گردد. این خط بالاتر از منحنی R است. از آنجا كه G بالاتر از R می ماند، شكست نهایی در نقطه D اتفاق می افتد بطوری كه :

(19-5)

معادله (19-5) برای حالت تنش صفحه ای برقرار است. در صورتی كه رابطه آنالیتیك برای منحنی R وجود داشته باشد، معیار شكست معادله (19-5) قابل حل خواهد بود.

برخی مطالعات نشان می‎دهد كه منحنی R بستگی به طول اولیه ترك نداشته و همواره ثابت می‎باشد. به این ترتیب شرط شكست برای تركهایی با طول های متفاوت بصورت شكل (9-5) می‎باشد كه در آن برای طولهای مختلف ترك خطوط مماس بر منحنی R رسم شده اند.

منحنی R نشان دهنده انرژی لازم برای رشد ترك است. در یك ماده نرم انرژی مقاومت ترك، R معادل كار لازم باری تشكیل منطقه پلاستیك تازه در نوك ترك بعلاوه كار لازم برای شروع، رشد و تجمع حفره های ریز اطراف ترك می‎باشد. بنابراین منحنی R بایستی از صفر شروع شود (شكل 9-5). در تنش صفر، اندازه منطقه پلاستیك نیز صفر است، بعبارت دیگر در هر تنش بجز صفر، معیار انرژی برآورد می گردد و منطقه پلاستیك، هر چند كوچك تشكیل خواهد شد (بجز كار لازم برای تشكیل حفره های ریز اطراف ترك).

با وجود این ترك رشد نمی كند، زیرا تنش ها و كرنش های پلاستیك در نوك ترك كافی نیستند. معیار انرژی یك شرط لازم برای رشد ترك است ولی شرط كافی نیست.

برای این كه مواد موجود در نوك ترك جدا شوند، ابتدا بایستی تنش ها و كرنش ها باندازه كافی بزرگ باشند تا بتوانند حفره ها را رشد داده و به هم بپیوندند. این حالت هنگامی فراهم می‎شود كه منطقه پلاستیك بزرگی در نوك ترك بوجود آید.

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراه‌ها

مقاله بررسی اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراه‌ها

دسته بندی عمران
فرمت فایل doc
حجم فایل 23 کیلو بایت
تعداد صفحات 29
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

مقاله بررسی اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراه‌ها در 29 صفحه ورد قابل ویرایش

اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای طراحی بزرگراهها

خلاصه:

فرآهم آوردن ایمنی رانندگان هدف اولیه طرح‌های بزرگراهها می باشد و انتظار می رود كه ایمنی در طرح ها و سیاست ها و استانداردهای سازمان ها ، انعكاس یافته باشد. ایمنی از جمله فاكتورهای مهم در بیشتر تصمیم گیری ها از جمله طرح های جایگزین می باشد. هرچند محدود بودن كیفیت داده های ایمنی و ناكافی بودن مدیریت داده ها و سیستم های اطلاعاتی، تاثیر و كارایی تلاش های پیشین جهت در نظرگرفتن ایمنی بزرگراهها در تصمیمات مربوط به طراحی، را محدود نموده است.

در پروژه 13-17 NCHRP نیاز به اطلاعات ایمنی ارتقاء یافته برای استفاده در تصمیم گیری های مربوط به طراحی بزرگراه بررسی شده است. خلاصه نتایج تحقیق نشان می دهد كه می بایست كیفیت و كمیت داده های ایمنی و ابزارهای موجود طراحان ارتقاء یابد.

كارهای مورد نظر در پروژه و اهداف آن در زیر آمده است:

1- شناسایی آیتم های اطلاعاتی مورد نظر. از تاریخچه تحقیقات صورت گرفته تاكنون، تماس با طراحان، و سایر منابع نیاز كابران به اطلاعات (شامل اسناد و دسترسی آن) جهت پشتیبانی پروژه و تصمیمات و سیاستهای مرتبط با ایمنی طراحی بزرگراهها استفاده شد. نیاز كاربران به اطلاعات مورد نیاز و موارد مرتبط با كسب و مدیریت این اطلاعات شناسایی شد.

2- تشكیل گروه مشاور: گروهی جهت دادن مشاوره تدر خصوص روش های موجود و تكنولوژی های جدید و ارائه بازخورد پیشنهادات در خصوص ارتقاء نحوه جمع آوری، ذخیره سازی، دسترسی و استفاده از داده های طراحی و ایمنی راه، تشكیل شد.

3- بازبینی جدی الزامات گزارش تصادفات به صورت هماهنگ: بازبینی هایی جهت به كارگیری الزامات مرتبط با گزارش تصادفات انجام شد. سایر روش های استفاده از اطلاعات ایمنی برای پشتیبانی طراحی راه، در نظر گرفته شد.

4- بازبینی تكنولوژی های جدید: تكنولوژی های جدیدی كه قابلیت ارتقاء جمع آوری و مدیریت اطلاعت ایمنی را داشتند، مورد بررسی قرار گرفتند.

5- ارائه طرح های مفهومی : مجموعه ای از طرح های مفهومی برای سیستمی كه بتواند جمع آوری ذخیره و استفاده از داده های ایمنی در طراحی ها را ارتقاء دهد، ارائه شدند.

6- گزارش موقت : با دنبال كردن مراحل 1 تا 5، طرح های مفهومی ارائه شدند. در این حین، اگر به بازبینی مجدد نیاز باشد، انجام خواهد شد و در میان طرح ها، آن طرحی ها قابلیت و امكان اجرای بیشتری داشته باشد شناسایی می گردد.

7- ارائه جزئیات اساسی برای طرح های گزینش شده : جزئیات مربوط به طرح های مفهومی گزینش شده ارائه می گردند (شامل آنالیز تاثیر برروی سیستم ها و چیدمان كنونی) و همچنین موارد مربوطه به كارگیری آنها نیز مورد توجه قرار خواهد گرفت.

8- تهیه گزارش نهایی: در آخر گزارش جهت مستند نمودن تلاش ها و تشویق سازمانها برای استفاده از سیستم ها و برنامه های مربوط به ارتقاء اطلاعات ایمنی در طراحی های راه، ارائه می گردد.

در بازبینی تاریخچه به چندین نكته مهم اشاره می شود تا اصل موضوعات روشن گردد. در اینجا سؤالات مهمی كه مورد بررسی قرار می گیرند، به صورت خلاصه آمده است.

· جهت تولید اطلاعات برای استفاده و پشتیبانی در تصمیمات طراحی، در چه نقاطی از روند طراحی به داده هایی ایمنی نیاز است؟

· چه داده های ایمنی برای انعكاس بهتر ایمنی در روند طراحی مطلوب و مفید خواهد بود؟

· مسائل و راه حل های بالقوه مرتبط با جمع آوری و مدیریت داده های مورد نظر، كدام ها هستند؟

· مسائل و راه حل های بالقوه مرتبط با ارائه هرچه موثرتر اطلاعات مورد نظر به طراحان، كدام ها هستند؟

· چگونه این مسائل، به خصوص از طریق به كارگیری تكنولوژی ها جدید و راهبردهای مربوط به فاكتورهای سازمانی و چیدمانی دخیل، حل خواهند شد؟

در این بخش به هر كدام از این سوالات به صورت خلاصه جواب داده می شود.

روند طراحی

از طریق بازبینی تاریخچه، مصاحبه با مهندسین طراح ایالتی، مشورت با گروه پروژه و گروه مشاور، و دانش تیم تحقیقی، دیدگاهی كلی نسبت به انواع تصمیمات طراحی كه نیازمند اطلاعات ایمنی هستند، ارائه شد. در یك آژانس راه به طور معمول سه فعالیت صورت می پذیرد. برنامه ریزی سیستم، طراحی پروژه، و مدیریت سیستم (شكل 1-S). این پروژه اساسا بر روی فعالیتهای دخیل در طراحی پروژه، متمركز است، ولی دو فعالیت دیگر را نیز در نظر می گیرد.

برای سه فعالیت عنوان شده، به طور كلی دو نوع اطلاعات تایمنی مطلوب است:

1- اطلاعاتی جهت شناسایی وجود و نوع مشكلات در یك موقعیت ومحل.

2- اطلاعاتی جهت پیش بینی تاثیرات نهایی یك تصمیم مربوط به طراحی برروی ایمنی، یافته های این پروژه بر اساس نوع اطلاعات مورد نیاز كاربران متفاوت می باشد. رابطه بین داده ها، اطلاعات و كاربران به صورت مفصل ارائه می گردد. می بایست در ارزیابی راهبردها جهت ارتقاء اطلاعات یك گروه كاربر خاص، تاثیرات بالقوه بر روی گروهی از كاربران احتمالی داده ها در نظر گرفته شود.

یك جنبه مهم در استفاده از اطلاعات ایمنی، مراحل آنالیز و هدف از آن می باشد. در شكل 1-s نشان داده می شود كه آژانس های راه و حمل و نقلی می توانند از داده های ایمنی برای دامنه ای وسیع از فعالیتها شامل مسائل قانونی و مدیریتی، برنامه ریزی و سیاست طراحی، برنامه ریزی پروژه و طراحی مخصوص پروژه، استفاده نمایند. در هر مرحله از آنالیز، انواع مختلف داده ها مورد نیاز می باشد. تهیه برنامه برای این بهبود این موارد شامل اجرای ایمنی به عنوان یك معیار اصلی می باشد. به علاوه، برنامه ریزی، طراحی، طرح مشكل، شناسایی اهداف و نیازهای پروژه (به ویژه ارزیابی محیطی یا تاثیر آن) و سایر توسعه ها و ارزیابی همگی نیازمند استفاده مناسب از داده های ایمنی می باشند. ارزیابی جزئیات طرح شامل استثنائات طرح با ارائه طرحی با استاندارد پائین تر، انجام می شود. این فعالیتها نیازمند مراضه ای وسیع از دادها جهت ایجاد اطلاعات مورد نظر می باشد. یك دیكشنری داده برای خلاصه كردن داده های مورد نیاز شناسائی شده در این تحقیق، ارائه شد.

ابزاهای آنالیز و داده های موجود كنونی توانایی فراهم آوردن وسایل مورد نیاز طرح برای در نظرگرفتن این اطلاعات را ندارند. در نتیجه در تصمیمات طراحی همیشه كمبود و یا نبود ایمنی احساس می شود. تحقیقی كه بر روی این پروژه انجام شد بر روی همین مسائل و شناسایی شده بود. این ترازش این مسائل را ارائه و راهبردهای آنها را نیز عنوان می كند.

مسائل مرتبط با ایمنی اطلاعات ایمنی

به دلیل كیفیت بد داده ها، اطلاعات مناسب ایمنی را نمی توان سریع بدست آورد و ابزارهای آنالیزی مناسب نیز در اختیار طراحان نمی باشد و همه این موارد موجب می شود تا ایمنی به خوبی در تصمیمات طراحی مورد توجه قرار نگیرد، علی رغم اینكه طراحان خواهان رعایت آن می باشند. مشكلاتی كه این طراحان در رابطه با بدست آوردن و استفاده از داده های ایمنی با آن روبه رو هستند منجر به نادیده گرفته شدن آنها می شود. رابطه بین سطح اطمینان از مقادیر كمی و نتایج تصمیمات طراحی در شكل 2-S آمده است.

مسائل مربوط به جمع آوری داده های ایمنی

این مسائل در رابطه با گزارش تصادف پلیس (PCR)[1]، نوع و كیفیت داده های مربوط به محیط راه، داده های دینامیكی (مثلا حجم و سرعت ترافیك) وجود دارد. این نقایص به خاطر عدم تمركز و توجه به ایمنی در زمان ایجاد پروتكل ها و دستورالعمل ها توسط سازمان های مسئول می باشد.

منبع اولیه اطلاعات تصادف PCR می باشد، در بسیاری از مواقع، چنین گزارش هایی وجود ندارد، و یا اینكه اطلاعاتی كه از نظر طراحان بسیار مهم هستند (نظیر موقعیت تصادف) گمشده اند. از آنجائیكه وظیفه اصلی مامور پلیس حفظ امنیت و صحنه تصادف، رسیدگی به مجروحان، و كاهش تراكم ناشی از تصادف می باشد، اغلب زمان كافی برای معین كردن نقاط تصادف یا ثبت سایر المان های مرتبط راه را ندارد.

در مورد راه، داده هایی كه از اهمیت بحرانی برای ایمنی برخوردار هستند، اغلب در اختیار آژانس ها وجود ندارد. برای مثال، خصوصیات راه از مهمترین فاكتورهای موثر بر روی ایمنی راههای دو خطه برون شهری می باشد، و چندین ایالت اسنادی را در رابطه با خصوصیات و شرایط راهها كه اطلاعات كافی برای تصمیم گیری را ارائه می دهند، نگهداری می كنند. بیشتر آژانس ها خصوصیات هندسی (از قبیل راستا افقی، عمودی و تقاطعات) كه با فراوانی و شدت تصادفات در ارتباط هستند، را فهرست نكرده اند.

داده های حجم ترافیكی حركت در تقاطعات اغلب در دسترس نیست. اطلاعات كافی در مورد سرعت وسایل نقلیه نیز همین وضعیت را دارد. برای مثال، میزان به روز كردن داده های مربوط به حجم ترافیكی به وسیله فراوانی برای سیستم های مدیریت روسازی كافی است ولی برای معین كردن خصوصیات در آنالیزهای ایمنی مناسب نیست.

مسائل مرتبط با مدیریت داده های ایمنی

در این تحقیق نیاز به ارتقاء مدیریت داده ها از جمله ایجاد ارتباط بین بانكهای اطلاعاتی، استفاده از داده ها به روش های مدرن، و نگهداری فایل های مربوط به اطلاعات قبلی (تاریخچه)، نشان داده شده است.

این داده های ارزشمند (مثلا از اسناد تعمیر و نگهداری مانند تعویض گاردریل، سیستم های مدیریت و روسازی، اسناد مربوط به مرگ و میر، شكایات شهروندان تا آژانس های راه و پلیس) توسط سایرین به جز برای اهداف ایمنی راه نیز نگهداری می شود. می توان از این داده ها برای آنالیزهای ایمنی استفاده كرد، ولی به دلیل عدم دسترسی به آنها، از آنها استفاده نمی شود. این داده ها می تواند به طراحان و آنالیزورهای ایمنی ایده های خوبی دهد كه متاسفانه به خاطر عدم اتصال آنها به سیستم های داده های ایمنی، این كار عملی نمی باشد.

در بیشتر آژانس ها اسناد بلند مدت مربوط به تاریخچه ایمنی بزرگراه و با تغییرات در شرایط هندسی، حجم ترافیكی، و سایر شرایط مربوط به موقعیت های خاص، نگهداری نمی شود. نگهداری و در اختیار قراردادن چنین اطلاعاتی برای طراحان، در ارزیابی تاثیر افزایش كیفیت و بهبودهای خاص محلی و در نتیجه تقویت تصمیم گیری های آتی مفید خواهد بود.

به دلیل نبود اطلاعات كافی برای ارجاع به موقعیت مورد نظر و یا دقیق نبودن و یا گم شدن آن، آنالیزور مادر به ارائه اطلاعات به منظور ایجاد ارتباط بین الگوهای تصادفات پیشین و شرایط مرتبط (كه داده های آن در فهرست راهها موجود است) نمی باشد. حتی اگر این ایجاد ارتباط ممكن باشد، رسیدن به آن وقت گیر و در عین حال شامل اطلاعاتی كافی در مورد هندسه طولی نمی باشد. اگر كسی بخواهد تغییرات در هندسه محلی را بررسی كند، نیازمند آنالیز زمانی 10 ساله می باشد. در فهرست های راه، فایل های مربوط به تاریخچه آن راه وجود ندارد، بنابراین شخص نمی تواند از چگونگی و زمان تغییرات مطمئن باشد و در نهایت طراح به داده های ترافیكی قابل دسترسی و یا سایر داده ها كه در مورد تغییرات در طرح مفید باشد، دسترسی ندارد.

راه حل های بالقوه برای مسائل مرتبط با اطلاعات ایمنی

این تحقیق رویكردی جامع نسبت به مشكلات ذكر شده كه شامل تشكیل یك چارچوب سازمانی كه در آن بتوان تصمیم گیری ها را تقویت نمود، می دارد. پیشرفت های تكنولوژی در جمع آوری و مدیریت داده ها، فرصت های مقرون به صرفه بسیاری را ارائه می دهد. حساسیت نیاز به داده های مرتبط با ایمنی برای طراحان در برنامه های جمع آوری اطلاعات بخشی از راه حل مشكل می باشد. راهبردهای سازمانی جهت ارتقاء اهمیت اطلاعات ایمنی نیز توصیه شده است.

فصل اول

معرفی رویكرد

معرفی:

یك وسیله نقلیه سواری از طریق شیبراهه موجود در داخل یك قوس، وارد یك بخش از راه كه ترافیكی سنگینی دارد، می شود. شیبراهه در سر پایینی قرار دارد و یك دیوار حائل نیز بین آن و راه اصلی درست تا قبل از نقطه تلاقی 2 راه وجود دارد. وسیله نقلیه ای كه در خط 1 می باشد وسیله نقلیه در حال ورود را تا زمانیكه به نقطه همگرایی می رسد، نمی بیند. از آنجائیكه وسیله نقلیه در حال ورود از طول كامل خط شتابگیری استفاده نكرده و با سرعت بسیار كم وارد می شود، راننده خط 1 جهت جلوگیری از برخورد، سریع به خط 2 می رود، علی رغم اینكه در خط 2 همجواز با آن یك وسیله نقلیه دیگر وجود دارد، این راننده به شانه راه منحرف می شود و با حفاظ میانی برخورد كرده و با وسیله نقلیه دیگری كه در خط 2 قرار دارد، برخورد می كند. برخورد نسبتا شدید است، ولی هر دو راننده در چند صد فوتی پایین دست رمپ وسایل نقلیه شان را كنترل و متوقف می شوند و یك سرنشین زخمی می شود و در این زمان، وسیله نقلیه ای كه وارد راه شده بود بدون اینكه اطلاع از تصادف به راه خود ادامه می دهد.

چه درسی می توان از این تصادف برای ایمن كردن شیبراهه های ویا موقعیت های مشابه گرفت؟ چه داده های تصادفی برای شروع این كار لازم است؟ چه كسی مشغول جمع آوری داده ها است و چطور در دسترس كاربر قرار خواهد گرفت؟ كاربر چگونه داده های این تصادف را با سایر تصادفات رخ داده در موقعیت مشابه، در یك جا جمع می كند؟ چه آنالیزی انجام و چه نتایجی گرفته می شود؟

برای آنالیز كه می خواهد از داده های ایمنی راه برای ارائه دستورالعمل های طراحی استفاده كند، سوالات زیر جالب خواهد بود.

· اولین حادثه ناگوار چه بود؟ كجا اتفاق افتاد؟
· چه شرایطی در ارتباط با اولین حادثه ناگوار، دخیل بودند؟
· شدت تصادف چقدر بوده است؟
· سایر تصادفات و حوادث ناشی از آن و موقعیتشان چه بود (برای تعیین اینكه آیا تركیب المان های طراحی باعث افزایش یا كاهش شدت تصادفات خواهد شد؟
· شرایط محیطی در زمان و موقعیت اولین و ناگوارترین تصادفات چه بوده است؟
· تراكم، سرعت و تركیب ترافیكی چگونه بوده است؟
· آیا در آن موقعیت، مشكلات، تعمیرات و نگهداری نامناسب یا شكایاتی وجود داشته است؟

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

پاورپوینت بیوگرافی استاد هوشنگ سیحون

پاورپوینت بیوگرافی استاد هوشنگ سیحون

دسته بندی عمران
فرمت فایل ppt
حجم فایل 170 کیلو بایت
تعداد صفحات 18
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

پاور پوینت بیوگرافی استاد هوشنگ سیحون

žدراین مجال به معرفی مردی میپردازم که طرح و قلم او حرف می زند با تاریخ مرد بناهای ماندگار؛ مردی که گل میافشاند تا طرحی نو در اندازد
اگر در لابلای عکس های یادگاری از شهر و دیارتان ایران، عکسی از باغ و عمارت حکیم ابوعلی سینا دارید، طرح این مرد بزرگ هم نمایان است، اگر لختی در باغ آرامگاه حکیم عمر خیام و یا در کنار مقبره ی زیبای کمال الملک درنیشابور مبهوت مانده اید، بی شک خالق آن همه طرح و نقش را نیز یاد کرده اید؛ بله،هوشنگ سیحون به میان ما خواهد امد، معمار و نقاش عمارت ها و موزه های ماندگار؛ طراح موزه آرامگاه نادرشاه افشار و مقبره ی کلنل محمد تقی خان پسیان سردار آزاده ی خراسان؛ طراح بنای موزه توس و دهها عمارت دیگر.هوشنگ سیحون، معمار و طراح پیشروو صاحب سبک در معماری نوین ایرانی است که آثار زیبا، ماندگار، معتبر و بی­نظیرش باگذشت چندین دهه­ از ساخت آنها، همچنان بر تارک معماری معاصر ایران می­درخشند، آثاری همچون آرامگاه ابوعلی­سینا و باباطاهر در همدان، آرامگاه حکیم عمرخیام و کمال­الملک در نیشابور، آرامگاه نادرشاه افشار در مشهد و ده­ها اثر دیگر. سیحون که می­توان اورا متعلق به نسل اول معماران مدرن در ایران دانست، در آثار متعدد خود توانسته است به بیانی نوین در تلفیق معماری سنتی ایران و معماری مدرن دست یابد. همچنین او علاوه بر فعالیت در عرصه معماری، ذخایر فرهنگی دورافتاده ­ترین نقاط ایران را کشف و ثبت کرده و ارزش هنری­آنها را به خود ایرانی­ها نشان داده است.هوشنگ سیحون درسال 1299 شمسی در یک خانواده هنرمند در تهران به دنیا آمد پدر بزرگ او میرزا عبدالله فراهانی پدر موسیقی سنتی ایران بود. مادر و دایی اش نیز از نوازندگان تار و سه تار بودند. ž ž ž

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل اتوکد پلان راه آهن

فایل اتوکد پلان راه آهن

دسته بندی عمران
فرمت فایل dwg
حجم فایل 2.115 مگا بایت
تعداد صفحات 1
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل اتوکد حاوی نمای کلی از ایستگاه راه آهن

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل اتوکد پلان معماری سالن کنفرانس

فایل اتوکد پلان معماری سالن کنفرانس

دسته بندی عمران
فرمت فایل dwg
حجم فایل 232 کیلو بایت
تعداد صفحات 1
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل اتوکد پلان معماری سالن کنفرانس دارای 50 کرسی

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

یک نمونه فایل اتوکد تاسیسات ساختمان

یک نمونه فایل اتوکد تاسیسات ساختمان

دسته بندی عمران
فرمت فایل dwg
حجم فایل 88 کیلو بایت
تعداد صفحات 1
برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل

فایل اتوکد تاسیسات یک آپارتمان با جزییات کامل

برای دانلود فایل بر روی دکمه زیر کلیک کنید

دریافت فایل